História
A Estrada de Ferro Madeira-Mamoré é uma ferrovia construída entre 1907 e 1912 para ligar Porto Velho a Guajará-Mirim, no atual Estado de Rondônia, no Brasil.
Ficou conhecida à época como a "Ferrovia do Diabo", devido à morte de milhares de trabalhadores durante a construção, causada sobretudo por doenças tropicais, complementar à lenda de que sob cada um de seus dormentes existia um cadáver.
Complexo Ferroviário Madeira-Mamoré1 (1968)
Complexo Madeira-Mamoré - rotunda (1968)
A ideia da ferrovia nasceu na Bolívia, em 1846, quando o engenheiro boliviano José Augustin Palácios convenceu as autoridades locais de que a melhor saída de seu país para o Oceano Atlântico seria pela Bacia Amazônica. O pensamento do engenheiro justificava-se na dificuldade para transpor a Cordilheira dos AndesOceano Pacífico dos mercados da Europa e dos EUA. Foi, então, em 1851, que o governo americano - interessado na melhor saída para a importação de seus produtos - contratou o tenente Lardner Gibbon para estudar a viabilidade do empreendimento via Rio Amazonas. Em 1852, Gibbon concluiu o trajeto Bolívia-Belém, descendo pelo lado boliviano os rios Chaporé, Mamoré, Madeira e Amazonas, ratificando a ideia do Palácios, quando demonstrou que uma viagem dos Estados Unidos para La Paz pelo caminho dos rios amazônicos, com o advento de uma ferrovia margeando as cachoeiras do rio Madeira, demoraria 59 dias, contra os 180 dias pelo Oceano Pacífico que, além da distância, somava a dificuldade de contornar o Cabo Horn. e na distância do
A Madeira-Mamoré Railway Co.
Posteriormente, por efeito da assinatura do Tratado de Petrópolis (1903), no contexto do ciclo da borracha e da Questão do Acre, com a Bolívia, que conferiu ao Brasil a posse deste Estado, iniciou-se a implantação da Madeira-Mamoré Railway. O seu objetivo principal era vencer o trecho encachoeirado do rio Madeira, para facilitar o escoamento da borracha boliviana e brasileira, além de outras mercadorias, até um ponto onde pudesse ser embarcada para exportação, no caso Porto Velho, de onde as mercadorias seguiam por via fluvial, pelo mesmo rio Madeira e, então, pelo rio Amazonas até o oceano Atlântico. Anteriormente, esses produtos eram transportados com precariedade em canoas indígenas, sendo obrigatória a transposição das cachoeiras no percurso.
Em agosto de 1907, a ferrovia em construção foi encampada pelo magnata estadunidense Percival Farquhar
O último trecho da ferrovia foi finalmente inaugurado em 30 de abril de 1912, ocasião em que se registrou a chegada da primeira composição à cidade de Guajará-Mirim, fundada nessa mesma data.
O século XX: decadência e crise
Na década de 1930, a Estrada de Ferro Madeira-Mamoré foi parcialmente desativada, voltando a operar plenamente alguns anos depois, vindo a ser devolvida ao Governo Federal. Em 1957, quando ainda registrava um intenso tráfego de passageiros e cargas, a ferrovia integrava as dezoito empresas constituintes da Rede Ferroviária Federal.
Em 25 de maio de 1966, depois de 54 anos de atividades, praticamente acumulando prejuízos durante todo esse tempo, a Estrada de Ferro Madeira-Mamoré teve sua desativação determinada pelo então Presidente da República Humberto de Alencar Castelo Branco. A ferrovia deveria ser, porém, substituída por uma rodovia, a fim de que não se configurasse rompimento e descumprimento do Acordo celebrado em Petrópolis, em 1903. Tal rodovia materializou-se nas atuais BR-425 e BR-364, que ligam Porto Velho a Guajará-Mirim. Em 10 de julho de 1972 as máquinas apitaram pela última vez. A partir daí, o abandono foi total e, em 1979, o acervo começou a ser vendido como sucata para a siderúrgica de Mogi das Cruzes, em São Paulo.
Voltou a operar em 1981 num trecho de apenas 7 quilômetros dos 366 km do percurso original, apenas para fins turísticos, sendo novamente paralisada por completo em 2000.
O século XXI: o tombamento
Após cinco anos de paralisação, em 2 de novembro de 2005, uma composição faria uma única viagem, transportando convidados para participar de uma missa de Finados no Cemitério da Candelária, em memória às centenas de operários de diversas nacionalidades que faleceram durante a construção da ferrovia [2].
Finalmente, a 10 de novembro de 2005, a ferrovia histórica foi tombada pelo Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional (IPHAN) [3], embora continue sem operação de trens regulares, com grande parte de seus trilhos e de seu patrimônio completamente abandonados.
Registra-se que, desde 1982, a União tenta repassar ao Governo do Estado de Rondônia os remanescentes do patrimônio da Estrada de Ferro Madeira-Mamoré, hoje sob a responsabilidade da Secretaria do Patrimônio da União (SPU) do Ministério do Planejamento. Tal transferência é bastante aguardada, pois o Governo Estadual já demonstrou pleno interesse na recuperação da ferrovia. Todavia, razões estritamente burocráticas impedem tal repasse, prolongando mais ainda a agonia deste importante patrimônio brasileiro.
MAS HOJE A HISTORIA E TRATADA DESTA FORMA ,A FALTA DE CULTURA E GRITANTE NESTE PAIS. NÃO SABEMOS AINDA PRESERVA A NOSSA PRÓPRIA HISTORIA QUE DIRÁ A DE QUEM JÁ SE FOI.
O ABANDONO DESTA HISTORIA E VISIVEL
OS VAGOES ESTAO NESTAS CONDICOES O MESMO ACONTECE COM O MUSEU E COM A SUA HISTORIA
Praça da E.F.M-M. Galpão do Museu
Pode-se observar o estado de conservação em que se encontram os equipamentos e galpão destinado à oficina. É nítida a falta de manutenção do local, que acarreta a depredação dos maquinários que ficam expostos à ação do tempo e ao vandalismo. chamava atenção pelo abandono que estava sendo submetido o patrimônio da E.F.M-M, pois, nenhuma providência era tomada, “[...] E o valioso acervo se deteriorando no tempo com a da atualidade tem se uma visão mais precisa do estado de destruição desse patrimônio. Estrela da Mad Maria “dorme” esquecida no Santo Antônio
Estrela da Mad Maria “dorme” esquecida no Santo Antônio O Brasil assistiu um pouco da história da construção da internacionalmente conhecida Estrada de Ferro Madeira-Mamoré, através da minissérie Mad Maria, exibida no início do ano pela Rede Globo. Mas, o retrato atual da estrela principal da produção, a locomotiva - descaracterizada para as gravações na tentativa de aproximação da época relatada, mancha o trabalho exibido em todo o país. Isso devido ao abandono da máquina que continua largada no cenário montado próximo à cachoeira de Santo Antônio, a 7 quilômetros do Centro de Porto Velho.
A máquina estava no museu de Guajará-Mirim quando foi removida para o distrito de Abunã visando o início das gravações, no ano passado. Em seguida, a locomotiva seguiu para as proximidades da cachoeira de Santo Antônio, sendo largada no local fato que, inclusive, causou revolta à população de Guajará-Mirim.
Pode-se observar o estado de conservação em que se encontram os equipamentos e galpão destinado à oficina. É nítida a falta de manutenção do local, que acarreta a depredação dos maquinários que ficam expostos à ação do tempo e ao vandalismo. chamava atenção pelo abandono que estava sendo submetido o patrimônio da E.F.M-M, pois, nenhuma providência era tomada, “[...] E o valioso acervo se deteriorando no tempo com a da atualidade tem se uma visão mais precisa do estado de destruição desse patrimônio.
Estrela da Mad Maria “dorme” esquecida no Santo Antônio
Estrela da Mad Maria “dorme” esquecida no Santo Antônio O Brasil assistiu um pouco da história da construção da internacionalmente conhecida Estrada de Ferro Madeira-Mamoré, através da minissérie Mad Maria, exibida no início do ano pela Rede Globo. Mas, o retrato atual da estrela principal da produção, a locomotiva - descaracterizada para as gravações na tentativa de aproximação da época relatada, mancha o trabalho exibido em todo o país. Isso devido ao abandono da máquina que continua largada no cenário montado próximo à cachoeira de Santo Antônio, a 7 quilômetros do Centro de Porto Velho.
A máquina estava no museu de Guajará-Mirim quando foi removida para o distrito de Abunã visando o início das gravações, no ano passado. Em seguida, a locomotiva seguiu para as proximidades da cachoeira de Santo Antônio, sendo largada no local fato que, inclusive, causou revolta à população de Guajará-Mirim.
A máquina estava no museu de Guajará-Mirim quando foi removida para o distrito de Abunã visando o início das gravações, no ano passado. Em seguida, a locomotiva seguiu para as proximidades da cachoeira de Santo Antônio, sendo largada no local fato que, inclusive, causou revolta à população de Guajará-Mirim.
De acordo com responsáveis pelo setor de Cultura, da Secel, ainda não há previsão da locomotiva ser transportada de volta para Guajará-Mirim. Enquanto espera pelo retorno, a Maria Louca continua abandonada a sol e chuva sendo visitada por várias pessoas nos finais de semana.
O abandono da Estrada de Ferro Madeira-Mamoré rendeu críticas a vários historiadores de Rondônia e, até os dias atuais,
No longo discurso, o escritor ressaltou que o sua obra vem contribuir para melhor entendimento da história da EFMM, principalmente pelos jovens, pois após a exibição da MAD MARIA, muitos, senão todos, passaram a ter a história global baseada no romance do escritor amazonense Márcio Souza, como a verdadeira história da Madeira-Mamoré.
Ocampo ressaltou que as principais obras do Estado, já nasceram “morta”. O Forte Príncipe da Beira nunca disparou um tiro, pois sua conclusão aconteceu depois que os conflitos, terminaram. A linha telegráfica de Rondon, também foi concluída na época em que a comunicação já acontecia por ondas magnéticas. Como a Estrada de Ferro Madeira Mamoré, que foi construída para escoar borracha para a Europa e EUA, quando ficou concluída outros países como a Malásia, já tinha produção bem maior que a Amazônia, declarou.
O abandono não se resume apenas à locomotiva, quem passa pela a praça que leva o nome da Madeira-Mamoré, imaginam um local a mercê do esquecimento, principalmente à noite, quando a área fica verdadeiramente assustadora.
Atualmente, não existe a possibilidade de qualquer passeio na “Maria Louca”. A recuperação dos trilhos, parte em Porto Velho e parte em Abunã, foi feita com o único objetivo de filmar a minissérie. Com a desativação da Estrada de Ferro Madeira-Mamoré, no início da década de 70, muitas casas foram construídas nas proximidades da linha férrea, como no bairro Triângulo. No início da década de 80, o trem voltou a percorrer o trecho entre a estação de Porto Velho até a cachoeira de Santo Antônio, com grandes desafios, já que a locomotiva passava bem próxima às casas.
No longo discurso, o escritor ressaltou que o sua obra vem contribuir para melhor entendimento da história da EFMM, principalmente pelos jovens, pois após a exibição da MAD MARIA, muitos, senão todos, passaram a ter a história global baseada no romance do escritor amazonense Márcio Souza, como a verdadeira história da Madeira-Mamoré.
Ocampo ressaltou que as principais obras do Estado, já nasceram “morta”. O Forte Príncipe da Beira nunca disparou um tiro, pois sua conclusão aconteceu depois que os conflitos, terminaram. A linha telegráfica de Rondon, também foi concluída na época em que a comunicação já acontecia por ondas magnéticas. Como a Estrada de Ferro Madeira Mamoré, que foi construída para escoar borracha para a Europa e EUA, quando ficou concluída outros países como a Malásia, já tinha produção bem maior que a Amazônia, declarou.
O abandono não se resume apenas à locomotiva, quem passa pela a praça que leva o nome da Madeira-Mamoré, imaginam um local a mercê do esquecimento, principalmente à noite, quando a área fica verdadeiramente assustadora.
Atualmente, não existe a possibilidade de qualquer passeio na “Maria Louca”. A recuperação dos trilhos, parte em Porto Velho e parte em Abunã, foi feita com o único objetivo de filmar a minissérie. Com a desativação da Estrada de Ferro Madeira-Mamoré, no início da década de 70, muitas casas foram construídas nas proximidades da linha férrea, como no bairro Triângulo. No início da década de 80, o trem voltou a percorrer o trecho entre a estação de Porto Velho até a cachoeira de Santo Antônio, com grandes desafios, já que a locomotiva passava bem próxima às casas.
Museu Madeira - Mamoré
A história de Rondônia, contada através da Estrada de Ferro Madeira-Mamoré, pode ser conhecida de perto desde ontem até o próximo domingo, durante a 9ª Semana de Museus. Neste período, o galpão I da Estrada de Ferro Madeira-Mamoré (EFMM) está aberto ao público para visitação de parte do acervo que está guardado à espera da construção de um novo museu. O evento é idealizado pelo Instituto Nacional de Museus, e em Porto Velho é coordenado pela Fundação Iaripuna em homenagem ao Dia do Museu, comemorado em 18 de maio.Estudos já estão sendo feitos para a reorganização do museu, que irá funcionar no galpão da rotunda. O novo museu deve ser entregue na segunda parte da reforma do complexo da EFMM, prevista para iniciar ainda neste ano. Enquanto passa por reformas, o acervo é mantido em um dos galpões.
O Museu Estrada de Ferro Madeira-Mamoré se localiza na praça Madeira-Mamoré, em Porto Velho, e é um museu temático brasileiro. O local reúne os pertences e objetos da chamada "Ferrovia do Diabo", que foi construída no início do século XX. Constitui-se numa das principais atrações históricas de Rondônia, possuindo várias instalações que podem ser visitadas.
A Estrada de Ferro Madeira-Mamoré foi uma das construções mais difíceis da engenharia mundial, ao lado da construção do Canal do Panamá - marcada pelo alto custo em vidas humanas. É um verdadeiro marco do ciclo da borracha, no qual a extração do látex da seringueira constituía-se em importante produto estratégico da Amazônia - embora seu fato causador tenha sido o acordo Brasil-Bolívia, para a solução da Questão do Acre, que contou com a participação diplomática do Barão do Rio Branco.
Instalações
- Prédio das oficinas: entre as construções do complexo ferroviário, a de maior tamanho e complexidade, sem dúvida, é o prédio das oficinas. Foi construído entre 1908 e 1912 para abrigar a mecânica, fundição, carpintaria, pintura, serraria, funilaria e depósito, e tinha ainda como função os reparos do material rodante da ferrovia, atendendo também a comunidade com reparos de motores e fundição de peças. Uma das peças que chamam a atenção na entrada da oficina é o girador ou rotunda que servia para direcionar as máquinas e carros para o local de conserto, dentro da oficina. Funcionou até 1972, sendo depois soterrada. Somente no início da década de 90 ela foi desaterrada e colocada à disposição da visitação pública, totalmente recuperada.
- Armazéns de carga e descarga: existem dois armazéns de carga e descarga erguidos à margem do rio Madeira, medindo 50m x 20m cada um, cobertos e fechados lateralmente por chapas de zinco galvanizado e piso de concreto. O primeiro, de nº 1, foi construído em 1912, e o segundo, de nº 2, em 1943, para dar respaldo à intensificação da produção de borracha durante a 2ªGuerra Mundial. Foram projetados e pré-fabricados nos Estados Unidos servindo como depósitos para armazenar as mercadorias que abasteciam os seringais e para abrigar a produção extrativista que era embarcadas para fora da região. Hoje o Armazém nº 1 é utilizado para acomodar o acervo do Museu Ferroviário.
- Estação de Porto Velho: a estação nº 1, em Porto Velho, foi construída junto com a ferrovia e foi inaugurada, também, em 1912. Destinava-se à venda de passagens, embarque e desembarque de passageiros, para despacho de documentos e comunicação. Foi construída em alvenaria de tijolos aparentes e sem furos, com janelas de madeira e vidros, coberta com telhas de barro, do tipo francesa, avarandada em todos os lados e onde foram utilizados trilhos na sustentação. Após a reativação foi utilizada como Museu Ferroviário e, posteriormente, o acervo foi transferido para o Armazém nº 1.
